Công nghệ thi công lớp phủ mặt cầu thép cầu Thuận Phước

Thứ bảy, 24 Tháng mười 2009 14:27 Array In Array

  

   I. Tổng quan


    Nhịp chính cầu Thuận Phước Đà Nẵng có kết cấu dầm cầu treo dây võng liên tục có tổng chiều dài 655m, với dầm hộp thép được cấu tạo dạng bản trực hướng.

   

Trong dự án có hạng mục lớp phủ trên mặt cầu thép đã được Bộ GTVT cơ bản chấp thuận công nghệ tại Văn bản số 2461/BGTVT-KHCN ngày 09/5/2007. Kết cấu trên bề mặt cầu thép theo thiết kế (từ trên xuống dưới) là 02 lớp bê tông nhựa SMA10 dày 30 mm & SMA15 dày 40 mm; Lớp phủ chống thấm, dính bám (Nhựa đường pha cao su + cát kết trộn sẵn) dày 1,6 – 2,0mm; Lớp kẽm dày 100µm trên bản thép trực hướng của dầm thép dày 12mm. Kinh phí dự tính ban đầu ước khoảng 35 tỷ đồng / 11.700 m2 mặt cầu


    Tuy nhiên công nghệ lớp phủ mặt cầu trên bản mặt cầu thép là công nghệ mới, phức tạp, chưa được áp dụng thành công trên các công trình cầu nước ta, cũng chưa có bất kỳ một chỉ dẫn hoặc tiêu chuẩn kỹ thuật nào (trong và ngoài nước) ban hành chỉ tiêu vật liệu sử dụng cho kết cấu bê tông nhựa SMA trên lớp chống thấm, dính bám trải mặt cầu thép. Do vậy việc lựa chọn lớp phủ trên mặt cầu thép cầu Thuận Phước là rất khó khăn.Trong quá trình kiểm tra thử nghiệm, các đơn vị tham gia dự án đã dần nhận thấy giải pháp thiết kế trên tỏ ra không phù hợp với đặc điểm thực tế công trình.


   
II. Quá trình lựa chọn vật liệu và công nghệ lớp phủ mặt cầu


   1. Lựa chọn các yêu cầu kỹ thuật ban đầu


    Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng đã phối hợp Tư vấn thiết kế (công ty CP tư vấn xây dựng 533) tham khảo các tài liệu, chỉ dẫn kỹ thuật có liên quan để xây dựng một tiêu chí chung ban đầu (gồm 10 chỉ tiêu) làm cơ sở cho việc lựa chọn vật liệu lớp phủ này. Đó là yêu cầu về nhiệt độ thi công, khả năng chịu nhiệt độ tối đa,khả năng chịu nhiệt của vật liệu trong quá trình khai thác tại bề mặt tiếp xúc với dầm,mức truyền ẩm, độ bền căng kéo, độ giãn dài tại điểm đứt, cường độ dính bám với mặt cầu ở 18oC / 80oC, khả năng chống trượt với mặt cầu ở 80oC, khả năng chống chọc thủng của cốt liệu vàTuổi thọ khai thác của vật liệu (thông qua thí nghiệm kháng lão hóa)


    Để làm rõ các vấn đề về công nghệ và vật liệu mới này, Sở GTVT đã có thông báo trên trang web của Sở mời các Nhà thầu có năng lực chuẩn bị và trình đề xuất Kỹ thuật cho lớp phủ mặt cầu thép Thuận Phước. Đã có 02 công nghệ gắn liền với 02 loại vật liệu dính bám do 02 đơn vị tham gia đề xuất. Đó là:


   2. Công nghệ “Thi công phun chất lỏng nguội” sử dụng vật liệu Eliminator của hãng Stirling Lloyd (Anh) do Liên danh VI512JO đề xuất;


   3. Công nghệ “Thi công dán nguội màng chống thấm” sử dụng vật liệu Bituthene 5000 của hãng GRACE (Mỹ) do Liên danh MBA đề xuất.


    Tại cuộc họp ngày 25/11/2008, sau khi nghe các đơn vị báo cáo, đại diện Cục Quản lý XD&CL công trình giao thông (Bộ GTVT), Trung tâm TVTK (Viện KHCN GTVT), Phân viện KHCN GTVT Miền Trung, các chuyên gia cầu đường thành phố và các đơn vị liên quan tham gia dự án cầu Thuận Phước (Ban QLDA, TVTK, TVGS) đều thống nhất các công nghệ nêu trên có một số ưu điểm và khuyết điểm. Tuy nhiên, tại thời điểm này, công nghệ “Thi công dán nguội màng chống thấm” tỏ ra hợp lý hơn:


    - Lớp vật liệu này cơ bản phù hợp với công nghệ lớp phủ mặt cầu thép trước đây đã được Bộ Giao thông vận tải chấp thuận (không phải xử lý tẩy lớp phun kẽm đã được phê duyệt và triển khai thi công xong);


    - Thời gian thi công ngắn, phù hợp với yêu cầu tiến độ thi công cầu Thuận Phước;


    - Về hiệu quả kinh tế: Kinh phí đầu tư lớp phủ mặt cầu khi sử dụng vật liệu Bituthene 5000 (1,25 triệu đ/m2) thấp hơn so với sử dụng vật liệu Emliminator (1,95 tỷ đ/m2). Ta có thể xem đây là phương án đầu tư phân kỳ, đến thời điểm phải đại tu lớp bê tông nhựa trên mặt cầu theo quy định (khoảng 10 – 15 năm sau), chúng ta có thể đánh giá, lựa chọn vật liệu lớp phủ mặt cầu tối ưu cho cầu Thuận Phước (có thể tiếp tục sử dụng vật liệu Bituthene 5000 hoặc vật liệu khác đã được các nước tổng kết, lựa chọn).


    - Về yêu cầu kỹ thuật: Mặc dù tải trọng khai thác của cầu Thuận Phước không lớn, Sở Giao thông vận tải sẽ tiếp tục chỉ đạo các đơn vị liên quan kiểm tra lại toàn bộ các chỉ tiêu kỹ thuật mà nhà cung cấp vật liệu công bố đồng thời sẽ yêu cầu bổ sung thêm các thí nghiệm cần thiết khác cũng như so sánh với các loại vật liệu lớp phủ khác để khẳng định sự đảm bảo phù hợp với yêu cầu kỹ thuật của cầu Thuận Phước.


   
III. Chương trình nghiên cứu và thực nghiệm lựa chọn vật liệu lớp phủ mặt cầu


    Chương trình nghiên cứu và thực nghiệm bao gồm các bài kiểm tra vật liệu lớp phòng nước và lớp vật liệu phủ mặt ở các dải nhiệt độ khác nhau, trong điều kiện làm việc riêng rẽ và làm việc đồng thời. Ngoài ra trong chương trình còn có công việc theo dõi liên tục nhiệt độ thực tế của bản thép mặt cầu để xác định khoảng nhiệt độ làm việc bất lợi của lớp phủ mặt cầu trong suốt thời gian khai thác.


    Các đơn vị liên quan đã quyết định tổ chức đo nhiệt độ chính thức sau khi đã cơ bản hoàn thành công tác hàn gắn các đốt dầm với nhau. Nhiệt độ mặt cầu sau đó đã được theo dõi liên tục trong vòng 1 tuần từ ngày 18/4/2009 đến ngày 24/4/2009. Kết quả cho thấy nhiệt độ trên bản mặt cầu khá cao so với dự báo ban đầu (nhiệt độ cao nhất trong ngày đều vượt quá 60oC), đặc biệt vào trưa ngày 19 tháng 4 năm 2009, nhiệt độ thực tế đo được là 84oC. Đây là điều cực kỳ bất lợi cho kết cấu mặt đường trên cầu, và cần thiết phải thực hiện một số điều chỉnh về vật liệu và công nghệ thi công nhằm bảo đảm tuổi thọ lâu dài của kết cấu.


   
3.1. Các vật liệu tham gia chương trình thực nghiệm


    Vật liệu phòng nước/dính bám:


    1. Màng cán sẵn tự dính dán nguội Bituthene 5000 của hãng Grace Construction (USA);


    2. Màng cán sẵn khò nóng Poliflex HV 25AV của Hãng Polyglass (USA);


    3. Vật liệu Poplytop (Phun tạo màng) của hãng ATEX (Hàn Quốc);


    4. Vật liệu Bridge Deck Membrane (Phun tạo màng) của hãng BridgePreservation(USA);


    5. Nhựa đường cải tiến Pôlime PMB III của hãng Shell, có trộn sợi hữu cơ xen lu lô;


    6. Nhựa đường Êpoxy của Hãng Chemco System (USA).


    Vật liệu SMA:


    Hỗn hợp SMA theo Tiêu chuẩn KT do Tư vấn Thiết kế 533 ban hành và Công Nghệ Thi công do liên danh MBA biên soạn, có điều chỉnh phù hợp với điều kiện Việt Nam, thành phần có sử dụng sợi khoáng cenlulô, dùng hàm lượng nhựa cao (6,5-7,0%) để tăng độ đàn hồi, khả năng chống mỏi cũng như khả năng chống lão hoá của lớp mặt đường.


    Vật liệu Bê tông nhựa Epôxy:


    Hỗn hợp bê tông nhựa Êpoxy và lớp dính bám nhựa đường Epôxy chuyên dụng cho bản măt cầu thép với khác biệt chính là dùng nhựa đường Êpôxy thay cho nhựa đường thông thường.


   
3.2. Các nhận xét rút ra từ thí nghiệm:


    Ở nhiệt độ thường (30oC), các phá hoại khi nhổ xảy ra ở các vị trí khác nhau


    - Với lớp Bituthene 5000 SQ, phá hoại xảy ra giữa mặt bản thép và lớp nhựa đường cao su hoá.


    - Với vật liệu gốc Polyurea (Pôlytop hoặc Bridge Deck Membrane), phá hoại đều xảy ra ở lớp dính bám giữa SMA và mặt lớp phòng nước.


    - Với vật liệu gốc nhựa đường cải tiến, phá hoại xảy ra ở giữa màng nhựa (độ dính bám với mặt thép khá tốt)


    Ở nhiệt độ trên 40oC, với lớp Bituthene 5000 phá hoại đa số xảy ra ở lớp màng Polyester gia cường.


    Ở nhiệt độ cao (trên 60oC), tất cả các phá hoại xảy ra ở lớp nhựa dính bám (tack coat)


    Loại vật liệu gốc Polyurea (Pôlytop hoặc Bridge Deck Membrane) có độ dính bám và chống trượt trên bản thép ổn định khi nhiệt độ thay đổi (Thí nghiệm kéo trực tiếp). Tuy nhiên như đã nêu trên, khi thí nghiệm tổ hợp thì phá hoại (nhổ, trượt) đều xảy ra ở lớp nhựa dính bám giữa lớp màng này và lớp SMA (Phá hoại trên lớp tack coat) với giá trị lực nhỏ


    Với nhiệt độ thí nghiệm lên đến 70oC, ngoại trừ loại nhựa đường Epoxy, tất cả các loại nhựa dính bám hiện có trên thị trường đều không duy trì được khả năng dính bám, gây hiện tượng tách lớp dễ dàng giữa SMA. Điều này cực kỳ nguy hiểm cho độ bền của lớp phủ mặt cầu thép do các lớp không làm việc đồng thời trong điều kiện bản thép phải chịu biến dạng trùng phục liên tục dưới tác dụng của tải trọng xe cộ.


    Với nhiệt độ làm viêc trên 60
oC, trong thời gian dài trong ngày, lớp vât liệu SMA, mặc dù đã sử dụng loại nhựa đường cải tiến Pôlime đặc biệt PMB 3 có nhiệt độ hoá mềm khá cao (trên 80oC), vẫn có các chỉ tiêu cơ lý khá thấp, nên có các rủi ro về nứt dọc và lún vệt bánh xe vào mùa hè, khó đảm bảo tuổi thọ lâu dài như dự kiến


    Sau giai đoạn nghiên cứu thử nghiệm cả trong phòng và hiện trường, các bên tham gia đã thống nhất sử dụng BTN Epoxy Asphalt để phủ mặt cầu phần xe cơ giới vì hiệu suất làm việc nổi bật của nó trong các chương trình thử nghiệm chỉ tiêu dính bám đơn và dính bám phối hợp ở nhiệt độ cao mà các loại vật liệu khác không thể đạt được. Liên danh MBA cũng đã thực hiện việc gởi mẫu cốt liệu địa phương đi các phòng thí nghiệm nước ngoài để đánh giá chỉ tiêu độ mỏi và độ chống lún vệt bánh xe của BTN Epoxy, so sánh với loại SMA đang nghiên cứu.


    Phần lề bộ hành, vẫn sử dụng SMA loại Dmax 9,5 với chiều dày tương đương với chiều dày BTN Epoxy ở phần xe cơ giới. Lớp dính bám và bảo vệ chống rỉ trên toàn mặt cầu sử dụng loại vật liệu Êpoxy Bond coat phun tạo màng bằng thiết bị chuyên dụng.


   
3.3. Công nghệ thi công


    Liên danh MBA đã liên hệ trực tiếp với hãng Chemco của Hoa Kỳ, là hãng độc quyền cung cấp nhựa đường Epoxy dùng cho lớp phủ mặt cầu thép và đã vượt qua được những yêu cầu kiểm tra gắt gao của hãng này để trở thành nhà ứng dụng sản phẩm được chấp thuận. Ngoài ra các Kỹ sư thuộc Sở GTVT, Ban QLDA và liên danh MBA còn có các đợt công tác liên tục sang Thái Lan để kiểm tra thiết bị thi công BTN Epoxy, thương thảo việc thuê thiết bị và thu thập trao đổi thông tin về các công tác chuẩn bị cần thiết cho việc sản xuất và thi công bê tông nhựa Epoxy.


    Sau khi được thống nhất chủ trương về điều chỉnh kết cấu của cấp có thẩm quyền, Liên danh MBA đã phối hợp với các đơn vị liên quan bắt tay ngay vào công việc soạn thảo quy trình công nghệ thi công chi tiết các lớp phủ mặt cầu đệ trình lên Tư vấn Giám sát dự án và các bên liên quan trước khi triển khai. Công việc soạn thảo này tốn khá nhiều thời gian và nhân lực có chuyên môn cao do tất cả thông tin và tài liệu đều được biên dịch từ tài liệu nước ngoài, với sự trợ giúp của các chuyên gia nước ngoài thông qua mạng Internet và các đợt kiểm tra hiện trường ngắn ngày trong giai đoạn chuẩn bị.


  
IV. Vật liệu  và công nghệ được sử dụng cho cầu Thuận Phước


   
4.1. SMA dùng cho phần lề bộ hành


   
4.1.1. Các đặc tính


    -  Cấp phối gián đoạn, có khung cốt liệu cứng;


    - Sử dụng nhựa đường cải tiến Pôlime có độ đàn hồi cao;


    - Hàm lượng nhựa sử dụng cao, có sử dụng sợi khoáng. cenlulo làm ổn định chống chảy nhựa;


    - Độ đàn hồi và khả năng chống lão hóa cao hơn BTN thông thường.


   
4.1.2. Thi công rải SMA


    Máy rải Dynapac F140 C của Cienco 6 đã được sử dụng để rải lớp SMA phần bộ hành trên mặt cầu Thuận Phước. Máy rải có trang bị hệ thống cảm biến tự động dùng laser để đảm bảo độ bằng phẳng và chiều dày lớp rải. Để có thể rải qua các bulong của phần bộ hành (đã được hàn chết vào mặt cầu trước khi thảm lớp phủ), các Kỹ sư Đà Nẵng đã phải chế tạo một bàn là đặt biệt, lắp vào thay bàn là gốc của máy rải, với chức năng đầm nén sơ bộ đúng như bàn là gốc, nhưng vẫn cho phép máy rải đi trên đỉnh các bulong.


    Sự khác biệt đầu tiên trong việc thi công SMA so với bê tông nhựa chặt là quy trình đầm chặt. Để tránh hiện tượng dính bánh lu và bóc tách vật liệu do SMA có chứa khá nhiều nhựa trong hỗn hợp và cả trên bề mặt, các Kỹ sư đã dùng dầu ăn để bôi trơn bề mặt tất cả các loại lu và đầm. Ngoài ra để đảm bảo độ chặt của SMA tại các vị trí mép vệt rải, lớp SMA đã được rải thừa ra phía tim đường thêm 15cm so với mép thiết kế để sau này sẽ được cắt lùi vào, đảm bảo độ chặt của SMA và độ bằng phẳng tại khe nối dọc.

 

    4.2. Epoxy Asphalt dùng cho phần xe cơ giới


   
4.2.1. Sản xuất Epoxy Asphalt


    Các thành phần chất kết dính Epoxy Asphalt Binder đã được nhập khẩu bằng đường thủy từ cảng Oaklan, Hoa Kỳ đến cảng Cát Lái (Thành phố Hồ Chí Minh) và tiếp tục được vận chuyển bằng đường bộ đến trạm trộn Xí nghiệp TCCG 630 (Cienco 6) trong các thùng phuy 200 lít.


    Một máy trộn đặc biệt "Meter / Mix” do Công ty ChemCo System sản xuất đã được vận chuyển từ Thái Lan sang lắp đặt ở trạm trộn Cienco 630 để sản xuất BTN Epoxy. Thiết bị chuyên dụng này có đồng hồ đo tự động liều lượng hai thành phần của Epoxy Asphalt, pha trộn chúng và phun hỗn hợp ở nhiệt độ trên 110
oC đến 121oC vào máy trộn.


    Vấn đề kiểm soát nhiệt độ là yếu tố quan trọng cho sự thành công của việc thảm Epoxy Asphalt, khi nhà thầu xả mỗi mẻ trộn BTN Epoxy từ trạm trộn xuống phễu xả, nhiệt độ mỗi mẻ đều được kiểm tra bằng nhiệt kế hồng ngoại. Các mẻ được chấp thuận được xả lên xe ô tô tự đổ loại 15 tấn, được vận chuyển đến cầu với cự ly khoảng 16 km, với thời gian vận chuyển ước tính 30 phút.


    Yêu cầu kỹ thuật của BTN Epoxy quy định phải kiểm soát nghiêm ngặt về thời gian vận chuyển BTN đến công trường vì các thành phần của Epoxy Asphalt bắt đầu phản ứng và gia tăng độ sệt của hỗn hợp. Thời gian trên xe quá lâu có thể làm cho hỗn hợp quá cứng sẽ khó khăn khi đi qua guồn xoắn của máy rải và khó đầm chặt đầy đủ.


   
4.2.2. Thi công bê tông nhựa Epoxy


    Công tác đầu tiên cần thực hiện trên công trường là vệ sinh mặt cầu thép. Bản thép mặt cầu đã được phun cát và sơn kẽm trước khi được chuyển lên lao lắp. Do quá trình đi lại thao tác của công nhân cùng các tác vụ thi công khác trong thời gian dài nên bề mặt dính nhiều bụi bẩn rất khó tẩy rửa sạch với các thiết bị thông thường. Một máy phun nước áp lực cao chuyên dụng đã được huy động để làm công tác vệ sinh mặt cầu. Việc làm vệ sinh phải được tiến hành và hoàn thành trước khi tưới nhựa dính bám ít nhất 6h để đảm bảo rằng bề mặt sạch sẽ và khô ráo trước khi phun nhựa.


    Trước khi thảm BTN Epoxy, nhà thầu sẽ tiến hành phun một lớp dính bám Epoxy Asphalt loại Id trên bản mặt cầu thép đã được sơn kẽm bảo vệ trước đó. Epoxy Asphalt Id là một phiên bản có độ sệt lớn hơn nhựa đường Epoxy Asphalt, sau khi phân tích sẽ tạo thành một màng Pôlime cứng hơn so với nhựa đường Epoxy làm chất kết dính. Lớp sơn kẽm, lớp dính bám Epoxy Asphalt loại Id và lớp BTN Epoxy Asphalt được đầm chặt có độ rỗng dưới 3% tạo thành một hệ thống bảo vệ chống rỉ rất hiệu quả cho bản mặt cầu thép.


    Một xe trộn và tưới nhựa dính bám, cũng được sản xuất bởi Công ty ChemCo System, đã được huy động đến công trường. Thiết bị này sẽ hun nóng các thành phần của lớp dính bám, định liều và trộn các thành phần với nhau một cách tự động và phun lên bản mặt cầu ở nhiệt độ khoảng 150 º C thông qua một hệ thống vòi phun.


    Để đảm bảo việc phun nhựa không ảnh hưởng đến các lan can đã được lắp đặt và cũng để giảm tác động của gió trên cầu khi phun nhựa, các tấm chắn bằng gỗ đã được chuẩn bị và lắp đặt và di chuyển dọc cầu trong quá trình phun nhựa dính bám Bond coat.


    Nhà thầu đã tiến hành thảm bê tông nhựa với chiều dày lớp rải 41mm cộng với lớp bù vênh. Sau khi cẩn thận kiểm tra nhiệt độ của BTN trên mỗi xe ô tô khi đến công trường, nhà thầu sẽ thực hiện các tác vụ thảm giống như việc thảm BTN thông thường với một số chỉnh sửa nhỏ.


    Tiêu chuẩn kỹ thuật của Dự án yêu cầu rằng việc lu sơ bộ phải được hoàn tất trước khi nhiệt độ hỗn hợp giảm xuống dưới 82
oC và việc lu hoàn thiện phải được hoàn tất cuối cùng compaction được hoàn tất trước khi nhiệt độ hỗn hợp giảm xuống dưới 65oC. Các giới hạn về nhiệt độ được quy định để bảo đảm rằng hỗn hợp bê tông nhựa được thảm sẽ tiếp nhận được tất cả các công đầm nén cần thiết trước khi phản ứng hóa học của các thành phần xảy ra làm tăng đáng kể độ sệt của nhựa đường.


    Số lượng lu bố trí trên cầu khá hùng hậu gồm 2 lu lốp loại 20 tấn, một lu rung 2 bánh 10 tấn có trang bị lưới cắt và một lu tĩnh ba bánh nặng 12 tấn. Thực tế rải cho thấy chỉ cần dùng lu lốp và lu hai bánh đã đủ, không cần dùng đến lu 3 bánh.


   
4.2.3. Trình tự và tốc độ thi công

   

Với tiến độ hoàn thành công trình khá gấp, biện pháp thi công đã được xây dựng theo hướng bảo vệ tối đa phần bê tông nhựa Epoxy trên phần xe cơ giới, do vậy phần SMA 2 bên lề bộ hành được thi công trước để có thể dùng cho các phương tiện vẫn đang tham gia hoàn thiện cầu hoat động trong thời gian thảm BTN Epoxy, đồng thời tránh được hiện tượng thiết bị thi công SMA đi lên trên mặt lớp bê tông nhựa Epoxy đang hình thành cường độ.


    Công tác thảm BTN SMA phần lề bộ hành đã được tiến hành trước và kết thúc trong vòng 2 ngày. Ngày tiếp theo Nhà thầu tập trung tiến hành công tác vệ sinh lại mặt cầu (đã được thổi và rửa sạch trước đó, nhưng bị dính một số vệt nhựa epoxy do xe thi công phần lề gây ra) và phun lớp nhựa dính bám Epoxy theo quy định. Nhựa dính bám Epoxy Bond coat loại B1d đã được phun cho toàn bề rộng nửa mặt cầu phía hạ lưu. Phía thượng lưu tạm dùng để xe chở bê tông nhựa lưu thông. Tại các lối quay đầu xe có rải một lớp mỏng BTN Epoxy lên phần nhựa dính đã phun để tránh hiện tượng lốp xe dính làm hỏng lớp Bond coat đã thi công.


    Phần xe cơ giới phía hạ lưu đã được thi công tiếp theo với hai vệt thảm, chiều rộng mỗi vệt 3,4 m. Sau khi hoàn thành phần này, để cải thiện tốc độ rải cũng như tránh việc phải làm mối nối dọc giữa hai vệt rải, các Kỹ sư đã quyết định lắp thêm bộ nối dài của bàn là máy rải để có thể tiến hành rải phần còn lại với chỉ một vệt rải cho nửa bề rộng cầu. Quyết định này đã được chứng minh là thành công với độ bằng phẳng vệt rải và tiến độ thi công được cải thiện rõ rệt.


    Công tác thảm bê tông nhựa Epoxy đã kết thúc sáng ngày 26/6/2009. Cho đến nay, cơ bản vật liệu lớp phủ mặt cầu chưa phát sinh hiện tượng gì để lo lắng. Tuy nhiên, thời gian khai thác chưa đủ dài để có thể kết luận bất kỳ vấn đề gì. Trong thời gian sắp đến, Sở GTVT sẽ phối hợp chặt chẽ với các đơn vị liên quan để tiếp tục theo dõi mức độ thích ứng của giải pháp lớp phủ mặt cầu thép Thuận Phước./.


Bùi Hồng Trung

 


CÁC BÀI VIẾT KHÁC: